Citroën C5 aircross 2.0 l BlueHDi & 1.6 l Puretech (ess.) : Notre face-à-face dans l’Atlas !

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Une tempête force C5 sur l’échelle de Citroën s’est abattue dernièrement, une vingtaine de jours durant, sur l’Atlas, théâtre des essais internationaux de ce nouveau chef de file de la gamme aux Chevrons. Au programme : panoramas majestueux, routes et pistes aussi tortueuses que défoncées, dignes d’une ES de WRC, et grosse régalade au volant !

Après un début de carrière prometteur sur le marché chinois, où il a donné lieu, un an après sa sortie, à plus de 35 000 immatriculations, le C5 Aircross a finalement franchi la muraille de Chine, pour débarquer en force, début octobre dernier au Mondial de Paris, point de départ de sa conquête de nouveaux marchés.

Copie quasi-conforme du C5 Aircross chinois, produit dans l’usine PSA-Dongfeng de Chengdu depuis 2017, la version mondiale vient d’entrer en production dans l’usine PSA de Rennes-La Janais (France).

Près d’un siècle après la croisière noire et la croisière jaune, la croisière «café au lait» a réservé maints moments spectaculaires…

Dans la foulée, c’est à Marrakech que des journalistes spécialisés provenant des quatre coins du globe ont été conviés pour prendre en main ce SUV 4×2, cousin technique du Peugeot 3008, bâti comme lui sur la fameuse plateforme EMP2. Autant dire que nous ne plongeons pas dans l’inconnu avec ce C5 Aircross, qu’on s’apprête à prendre son volant avec quelques certitudes le concernant, notamment en matière de tenue de route, de groupes motopropulseurs et de technologie embarqués…

Dans un segment des SUV compacts méchamment congestionné, il se démarque en jouant la carte de l’originalité. Il paraît que le design est le critère d’achat «numero uno» sur le segment SUV du segment C. Autant dire que le C5 Aircross risque de tout rafler, commercialement parlant ! Aux traits acérés de son cousin sochalien, un peu plus ramassé (+ 5 cm), il répond par une bouille aussi fun qu’expressive.

Le C5 Aircross est le cousin du 3008, certes, mais aussi celui de l’Opel Grandland X et du DS7 Crossback. Que le groupe PSA parvienne, cette fois encore, à proposer un SUV à la personnalité aussi forte que singulière relève de l’exploit !

Un bol d’Air’ frais

Mention spéciale aux feux à double étage, qui réinterprètent avec brio les derniers gimmicks de la marque aux Chevrons en ajoutant deux variables dans l’équation, une fine barrette couleur carrosserie en guise de frontière entre les deux niveaux et, à l’étage inférieur, des optiques qui courent de part et d’autre pour n’arrêter leur course qu’une fois qu’ils ne forment qu’un avec la calandre.

A l’instar de nombreux membres de son clan, le C5 Aircross dispose d’un programme de personnalisation intérieure et extérieure riche… «comme Crésus» ! Le choix est donné entre pas moins de 30 combinaisons, avec une palette de 7 couleurs de carrosserie, trois packs «Color» pour les inserts extérieurs, une offre bi-ton et cinq ambiances intérieures.

Sans transition, au niveau de l’habitacle, la finition est léchée et la présentation épurée. La présentation est un peu moins futuriste que celle du 3008. N’allez pas croire que l’ambiance intérieure du C5 Aircross est austère, cela dit ! On retrouve des éléments de style et de confort déjà salués sur les dernières productions de la marque : sièges «bracelet de montre», aérateurs au look soigné…

Le large écran du combiné d’instrumentation numérique (12,3 pouces) comporte un sympathique clin d’œil à la première de toutes les DS (1955), avec son tachymètre représenté par une bande horizontale défilante. Pour sa part, la tablette tactile centrale de 8 pouces aura certainement l’heur de plaire aux geeks : compatibilité Android Auto, Apple CarPlay et MirrorLink, ConnectedCAM…

Au rayon techno toujours, ce SUV embarque une batterie d’aides à la conduite up-to-date : régulateur de vitesse adaptatif avec fonction Stop&Go, systèmes d’assistance de maintien dans la voie, de surveillance des angles morts, etc. A noter, pour clore ce chapitre, que ce véhicule dispose aussi d’un système de conduite autonome de niveau 2, le Highway Driver Assist, capable de prendre en charge, sur autoroute, la gestion de la vitesse et de la trajectoire, de même que le positionnement sur la voie.

Finition soignée, même si cela ne vire pas à l’obsession comme sur certaines rivales allemandes, contenu technologique très satisfaisant et ambiance beaucoup moins austère que celle de certaines rivales… Un quasi sans-faute !

Famille «friendly»

Le C5 Aircross est également plus ou moins «best in class» en matière d’habitabilité et de modularité. La petite poussée d’hormones par rapport au 3008 bénéficie intégralement à l’empattement. L’espace est royal aux places arrière, qui diffèrent de celles du modèle chinois puisque le C5 Aircross breton dispose de 3 sièges individuels et non d’une banquette comme son jumeau extrême-oriental. Des sièges modulables à l’envi, amovibles et coulissants, qui permettent de maximiser l’espace de vie ou la contenance du coffre. En Europe, où les monospaces furent rois, jadis, le legs Picasso (devenus SpaceTourer) ne saurait être bradé.

Cubant 580 dm3 à la base, ce qui lui permet de toiser la plupart des coffres de ses rivaux (615 dm3 pour le VW Tiguan, certes, mais 472 dm3 pour le Kadjar de Renault et 520 dm3 pour le 3008), il peut culminer à 720 dm3 !

Sur le parking de l’un des nouveaux palaces les plus en vue de Marrakech attend sagement une escadrille composée d’une vingtaine de C5 Aircross immatriculés à Paris. Belle brochette. Ça met en appétit, mais c’est néanmoins un véritable crève-cœur que de devoir choisir entre l’un des quatre coloris disponibles dans le cadre de ces essais internationaux : blanc, rouge orangé nacré, bleu turquoise métallisé et gris platine métallisé. Devoir choisir entre son père et sa mère doit être à peine plus douloureux…

La séance de contemplation touche à sa fin. Place aux choses sérieuses, au duel entre une Cit’ et un site, entre deux titans – dans la mythologie grecque, Persée a pétrifié le titan Atlas à l’aide de la tête de Méduse.

Moteurs calés

En revanche, pour ce qui est de la mécanique, le turbodiesel 2.0 l HDi de 178 ch est un choix de raison dans un bled où 93,3% des véhicules neufs vendus en 2017 carburent au mazout… Développant 3 canassons de plus, le 1.6 l Puretech (essence) suralimenté n’est pas moins séduisant. On a même éprouvé l’envie de le rebaptiser «Purekiff» au terme de notre petite escapade en montagne. Mais la loi du marché est la loi…

En tout cas, il nous a été précisé qu’aucun de ces deux blocs ne sera commercialisé chez nous (dans un premier temps ?) et que, de toute façon, les journalistes qui hériteront de l’une des deux motorisations se verront offrir l’opportunité de tester l’autre le lendemain.

La magie opère dès les premiers kilomètres au volant de ce Puretech. Le 1.6 THP est rond, velouté. Il fait preuve de suffisamment d’allant à tous les régimes et pousse admirablement la chansonnette lorsque l’aiguille du compte-tours titille la zone rouge. Mais à l’impossible nul n’est tenu ! Son déficit de force motrice par rapport au bloc Diesel est criant (250 Nm, soit une lacune de 150 Nm). Rien de rédhibitoire sur les petites routes de montagne, surtout que la boîte auto se plie en «huit» pour engager le rapport idoine et rester dans la bonne plage de régime moteur, garantissant ainsi, en toute occasion, de belles relances.

Du reste, le C5 Aircross essence a un atout dont ne peut se prévaloir celui sous le capot duquel se terre le bloc faisant l’impasse sur les bougies d’allumage. Son moteur est plus léger d’un bon quintal et le train avant «likes this»…

Doté de très évoluées suspensions à butées hydrauliques progressives, sophistication censée proscrire le phénomène de rebond et ayant nécessité le dépôt de 20 brevets au cours de son développement, le C5 Aircross promet un confort de roulement aussi feutré que possible. Les concepteurs des trains roulants et des liaisons au sol de ce SUV parlent d’effet tapis volant.

Sur ce formidable révélateur que sont les routes nationales et départementales de notre pays, la promesse est tenue plutôt deux fois qu’une et indépendamment de la motorisation. La palme revient toutefois à la version essence.

L’appel (contre-appel) de la montagne

En matière de sensations au volant, notre C5 Aircross 1.6 «Purekiff» déplace même le curseur de plusieurs crans par rapport à son frangin 2.0 BlueHDi. Ce dernier est globalement au poil, se joue sans peine du chapelet de virages serrés qu’offre chacune des routes du Haut-Atlas, mais sa direction est tout de même un poil moins précise, ses appuis un peu moins souverains lorsque le rythme s’emballe et sa prise de roulis un brin moins maîtrisée.

Le C5 essence, lui, papillonne d’épingle en épingle quand le bouton Sport, placé sur la partie basse de la console centrale, est activé. On bascule alors en mode C3 WRC, ou presque, malgré un centre de gravité haut perché (garde au sol de près de 23 cm). Pour ses débuts marocains, prévus en mars prochain, le C5 Aircross aura droit à trois blocs, dont un seul Diesel, un quatre-cylindres 2.0 l HDi de 180 ch Euro 5 (et non Euro 6 comme le BlueHDi de notre essai). Les deux motorisations à allumage commandé, Euro 5 elles aussi et développant 150 ch et 165 ch, pour leur part, sont en fait deux versions d’un même bloc.

Il s’agit d’une vieille connaissance, le 1.6 THP, le moteur EP (moteur Prince pour les intimes), qui a équipé, depuis son lancement en 2006, de nombreux modèles produits par PSA comme par BMW et qui a enchaîné huit titres consécutifs en tant que «Moteur international de l’année» dans la catégorie de plus de 1.4 à 1.8 litre de cylindrée.

Enfin, une version hybride rechargeable de 300 ch, jumelle technique du 3008 Hybrid4 et du DS7 Crossback E-Tense 4×4, verra le jour prochainement.

Un dernier mot concernant les tarifs français de celui qui, au cours du Mondial, a capté pas moins de 1 000 commandes. Ils démarrent à 24 700 euros (290 000 DH environ) et culminent à 39 150 euros (470 000 DH environ) pour le haut de gamme, équipé comme quelque rival allemand deux fois plus cher…  

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